Motor Mesin 1 Silinder vs 2 Silinder, Mana yang lebih baik ?

Mesin dengan 2 silinder

Banyak sekali orang yang melakukan perdebatan non-ilmiah tentang motor 1 silinder atau motor 2 silinder. Beberapa orang menganggap motor 2 silinder lebih baik dibandingkan dengan motor 1 silinder atau sebaliknya. Faktanya ada beberapa poin yang menjadi pertimbangan mengapa motor menggunakan 1 silinder atau 2 silinder, daripada ngalor ngidul nggak jelas, sekali-kali saya (Ridwan Hanif) ingin memberikan penjelasan mengenai mesin 1 silinder dan 2 silinder.

Karakter Mesin
Mesin 1 silinder merupakan mesin yang lebih ringkas karena hanya memiliki 1 buah silinder saja, umumnya mesin 1 silinder memiliki tenaga di putaran bawah yang lebih berasa dibandingkan dengan putaran atas karena kecenderungan motor 1 silinder memiliki torsi yang lebih besar dibandingkan dengan mesin 2 silinder. Torsi yang membuat akselerasi mesin lebih terasa ketimbang Horsepower yang berguna untuk menambah top speed. Nah, torsi besar ini didapatkan karena downforce piston 1 silinder lebih besar dibandingkan dengan mesin 2 silinder. Namun karena downforcenya lebih besar, umumnya putaran mesin (Rpm) lebih rendah dibandingkan dengan mesin 2 silinder. Secara garis besar, mesin 1 silinder lebih cocok digunakan untuk stop and go di dalam kota.
Sedangkan pada mesin 2 silinder, mesin ini memiliki piston yang lebih kecil, lebih ringan dan jumlah katup yang lebih banyak. Meskipun pistonnya lebih ringan, tetap saja jika dikali dua pasti lebih berat dibandingkan dengan satu buah piston mesin 1 silinder, belum lagi blok mesin yang lebih besar. Mesin 2 silinder memiliki kecenderungan Rpm yang lebih tinggi karena piston yang lebih kecil, ringan dan lebih dari satu buah. Karakter mesinnya pun lebih bertenaga di putaran atas dibandingkan bawah karena fleksibiltasnya. Dibandingkan dengan torsi, mesin 2 silinder lebih cenderung memaksimalkan horsepower. Jadi motor 2 silinder ini sangat cocok untuk trek-trek lurus untuk kebut-kebutan atau turing keluar kota.
Nah, dari 2 jenis karakter mesin yang berbeda itu menghasilkan tenaga dan torsi yang berbeda pula. Tinggal pilih, butuh motor yang jago untuk trek pendek, stop and go, jalur menanjak atau motor yang bertenaga di putaran atas, jago di trek lurus dan memiliki top speed tinggi? Karena kita tidak akan bisa memilih keduanya sekaligus. Sebagai gambaran, umumnya motor satu silinder digunakan di motor-motor trail karena membutuhkan tenaga untuk menanjak dan akselerasi jarak-jarak pendek, begitupula dengan motor-motor perkotaan. Sedangkan motor 2 silinder atau lebih umumnya digunakan di motor-motor sport atau motor dengan mesin besar. Lah, kenapa mesin besar harus lebih dari 1 silinder? Karena jika piston terlalu besar dan berat, motor susah ngangkat bro, lain lagi jika 1 silinder pada motor ber-cc kecil. Tapi motor 650 cc saja masih ada yang menggunakan 1 silinder kok, namanya Suzuki LS 650. Sebaliknya, jika 2 silinder diterapkan di motor kecil, di motor 100 cc misalnya tenaganya pasti nggak bakalan nendang karena nggak ada downforcenya.

Efisiensi
Mesin 1 silinder pasti menang soal efisiensi bahan bakar dibandingkan dengan 2 silinder, karena mesin 1 silinder hanya memiliki 1 buah ruang bahan bakar dan 1 buah noozle bensin dibandingkan dengan motor 2 silinder. Selain efisiensi bahan bakar, efisiensi produksi motor 1 silinder pasti lebih hemat dibandingkan dengan mesin 2 silinder. Karena block mesin lebih kecil, klep lebih sedikit, crankshaft yang lebih pendek dan berkurangnya part-part mekanis karena jumlah silinder yang lebih sedikit. Jadi seharusnya harga motor 1 silinder lebih murah dibandingkan mesin 2 silinder. Tapi bukan berarti lebih jelek loh!

Getaran Mesin
Umumnya mesin dengan 1 silinder lebih bergetar dibandingkan dengan mesin 2 silinder, kenapa? Karena mesin 1 silinder memiliki piston yang lebih besar dan waktu pengapian yang lebih panjang dibandingkan mesin 2 silinder. Mesin 2 silinder memiliki waktu pengapian yang lebih pendek karena pengapian dilakukan bergantian dari piston 1 ke piston 2 dan downforce piston yang lebih rendah. Namun tidak selalu mesin dengan 1 silinder lebih bergetar dibandingkan dengan mesin 2 silinder. Ini kembali kepada engine mounting dan sasis yang digunakan oleh motor tersebut. Apalagi sekarang konstruksi sasis dan engine mounting motor sudah di desain sangat canggih untuk mengurangi getaran mesin. Jadi untuk getaran mesin tidak selalu mutlak motor 1 silinder harus lebih bergetar dibandingkan dengan mesin 2 silinder.

Ride and Handling
Seperti yang disebutkan sebelumnya, mesin 2 silinder lebih berat dibandingkan dengan mesin 1 silinder, dan ini berpengaruh kepada feeling ride and handling motor. Umumnya motor dengan 1 silinder lebih mudah diajak bermanuver karena konfigurasi mesinnya yang tegak lurus memudahkan motor untuk berbelok. Sedangkan mesin 2 silinder yang lebih lebar membuat keseimbangan motor tidak sebaik mesin 1 silinder. Namun karena mesin yang lebih berat dan lebih lebar dudukannya membuat motor 2 silinder lebih stabil dipacu di trek lurus di kecepatan tinggi. Makanya itu, motor 1 silinder lebih cocok digunakan di perkotaan yang membutuhkan skil selap-selip sana-sini dibandingkan dengan 2 silinder yang jago di trek-trek lurus. Itu juga yang membuat mengapa motor 1 silinder lebih sering dibilang motor untuk pemula karena lebih mudah dikendarai dibandingkan dengan motor 2 silinder.
Eits nggak sampe disitu sebenarnya. Motor hari gini sudah jauh lebih canggih kok, jadi tidak selalu mutlak apa yang dikatakan diatas akan berlaku disetiap motor 1 silinder dan 2 silinder. Teknologi sasis yang canggih dapat membuat motor 2 silinder memiliki ride handling layakanya mesin 1 silinder dan sebaliknya. Hari gini gituloh!

Suara Mesin
Menarik nih membahas suara mesin motor, seharusnya diatas kertas suara mesin yang lebih banyak silindernya lebih halus karena waktu pengapiannya lebih pendek dibandingkan dengan mesin 1 silinder. Tetapi kayaknya nggak ngaruh-ngaruh amat deh, yang paling ngaruh sebenarnya saringan knalpot motor yang digunakan motor.

Read More

Harga Honda CBR250RR 2 Silinder dan Spesifikasi Desember 2016

Akhir tahun 2016, publik Indonesia akan dihebohkan dengan kehadiran motor sport 250cc terbaru dari Honda, yaitu CBR250RR. Walaupun namanya belum dipastikan akan memiliki nama CBR250RR, namun sejumlah media menyebutnya seperti itu. Anggap saja motor ini memiliki nama CBR250RR yang mencerminkan bahwa Double R yang dimilikinya berarti dua silinder. Asal sobat ketahui, Honda CBR250R yang beredar saat ini hanya memiliki satu silinder, sehingga performanya akan dibawah CBR250RR. Lalu seperti apa spesifikasinya ?

Spesifikasi motor Honda CBR250RR akan jauh lebih canggih, karena Honda melengkapinya dengan berbagai teknologi terbaru yang siap memanjakan pengendara motor ini. Salah satunya adalah teknologi power mode yang berguna untuk mengataur keluaran power melalui ECU yang tertanam pada motor ini. Lalu ada pula fitur ride by wire yang sering kali kita jumpai pada motor Big Bike buatan Honda. Nah, untuk melihat bocoran spesifikasi serta prediksi harga Honda CBR250RR,.

Spesifikasi dan Harga Honda CBR250RR

Spesifikasi dan Harga Honda CBR250RR

Spesifikasi All New Honda CBR250RR (Update)
Mesin
Tipe	4-Stroke, 8-Valve, Parallel Twin Cylinder, Liquid Cooled With Auto Electric Fan
Kapasitas	249.7 cc
Diameter X Langkah	62.0 x 41.4 mm
Rasio Kompresi	11.5 : 1
Throttle System	Throttle-By-Wire System with Accelerator Position Sensor
Sistem Bahan Bakar	PGM-FI
Starter	Electric
Transmsi	6 Speed (1-N-2-3-4-5-6)
Bodi
Dimensi	2.060 x 724 x 1.098 mm
Jarak Sumbu Roda	1.389 mm
Jarak terendah ke tanah	145 mm
Tinggi Tempat Duduk	790 mm
Kapasitas tangki	14.5 liter
Rangka dan Kaki-Kaki
Rangka	Diamond frame
Suspensi depan	Up Side Down
Suspensi belakang	Aluminum Swing Arm (5 Adjustable Mono Suspension with Pro-Link System)
Ban Depan	110/70 – 17 54S
Ban Belakang	140/70 – 17 66S
Rem Depan	Hydraulic Disc,Dual Piston
Rem Belakang	Hydraulic Disc, Single Piston
Review Motor Honda CBR250RR

Review Honda CBR250RR

Honda CBR250RR yang memiliki dua silinder siap menggebrang industri otomotif tanah air. Motor ini kabarnya akan diperkenalkan kepublik pada bulan September atau Oktober 2016. Namun sebelum moto ini dirilis resmi, kabar mengenai spesifikasi dan fitur Honda CBR250RR telah beredar didunia maya. Informasi yang kami dapatkan menyebutkan berbagai fitur canggih yang membuat motor sport 250cc ini mampu bersaing melawan Yamaha R25 dan Kawasaki Ninja 250 FI yang selama ini menjadi primadona di kelas motor sport 250cc.

Selain mengubah segi mesin dengan memakai dua buah silinder, Honda juga mengubah desain Honda CBR250RR agar tampil lebih sporty dan tak terkesan sebagai motor jadul. Tampilan luar Honda CBR250R generasi terdahulu memang kalah sporty dibandingkan rival-rivalnya. Pasalnya Yamaha R25 dan Ninja 250 FI lebih terkesan sebagai motor balap yang memiliki tampilan full fairing dengan desian lebih sporty. Tak hanya itu, buritan Yamaha R25 dan Ninja 250 FI juga lebih sporty dan terlihat lebih runcing dibandingkan Honda CBR250R.

Kehadiran generasi terbaru Honda CBR250R akan rival-rivalnya kalang kabut, karena Honda merombak habis-habisan desain motor sport 250cc terbarunya. Dimana akan tersedia dual headlamp berteknologi LED dan memiliki fitur LED DRL (Daytime running lamp). Sesuai bocoran gambar render Honda CBR250RR yang belum lama ini tersebar di dunia maya, juga terlihat adanya bubble windscreen dan desain Headlamp yang dibuat meruncing layaknya mata elang yang menatap tajam kedepan. Selain itu, tersedia pula LED tail lamp dengan desain baru.

Read More

Bore Up NMAX ? Pake paket Bore Up TDR aja !

Testride Yamaha NMAX 155 ABS, Handling Joss Pengereman Akurat.. Yang ingin  upgrade performa Yamaha NMAX ? Yamaha NMAX 155 dirasa masih kurang bertenaga?  pengen Bored Up? nih TDR sediakan paket upgrade cc buat Yamaha NMAX, dari 178 cc, 180 cc dan 183 cc.

TDR racing sendiri mengklaim kalau yamaha nmax 155 cc di bored up maka akselerasi dan topspeed akan meningkat om

Cylinder Block TDR Assy Bore UP Yamaha NMAX

Bore Up Yamaha NMAX jadi 183 cc TDR Racing

infonya dari TDR racing

Cylinder Block TDR Assy Ceramic Type 62mm N-Max + Gasket HET Rp 2,500,000,-
Cylinder Block TDR Assy Ceramic Type 62.5mm N-Max + Gasket HET Rp 2,500,000,-
Cylinder Block TDR Assy Ceramic Type 63mm N-Max + Gasket HET Rp 2,500,000,-

Paket Bore Up Yamaha NMAX 155 jadi paling tinggi 183 cc cuma Rp.2,5 juta saja,untuk pemasangan hubungi bengkel terdekat ya, atau bereksperimen sendiri tapi resiko di tanggung pemenang ya hhe

Paket Bore Up Yamaha NMAX oleh TDR Racing

Untuk mengimbangi kapasitas mesin yang sudah bengkak jangan lupa buat upgrade sektor CVT agar tarikan atas bawah merata dan lebih ngacir.

Read More

ECU Juken Mio J Bisa Setting Kencang atau Irit

Cibinong - Akhirnya ECU standalone BRT Juken 2 untuk Yamaha Mio J dan saudara-saudaranya. Artinya bisa juga untuk matik Yamaha yang pakai mesin sama. Yaitu Mio GT, Soul GT dan X-Ride. Sebelumnya, di line up skutik, Juken 2 sudah ada untuk Honda BeAT FI dan Scoopy FI.

Sedang model lainnya ada Supra X125 Helm in, Verza bahkan V-Ixion. Dipasaran Juken punya pesaing a-Racer dan Iquteche. “Fitur dan harga sama,” buka Tomy Huang, direktur BRT. Bicara harga untuk Mio J Rp 625.000, “Remote bisa dibeli terpisah Rp 250 ribu,” imbuh Tomy.

Fitur Juken 2 di antaranya programmable (bisa diatur kurva suplai bensin dan pengapian, limiter, injection timing dan kalibrasi TPS), bisa sebagai alat diagnostic, ada E-Map atau easy map, ada 3 memori fuel map, ada 5 memori ignition map, dual band dan terakhir ada jet fuel.

Meski bisa diatur ulang setingannya sesuai ubahan mesin, BRT tetap membawakan dua mapping standar. Konon kabarnya, mapping ini saja sudah mampu meningkatkan performa pada motor standar. Yuk langsung kita tes saja!

Pengetesan di motor Mio J standar, bahkan tergolong motor baru yang jarang dipakai. Pengujian pakai dynamometer Dynojet 250i milik BRT. Dilakukan 3 kali pengukuran; standar, map 2 dan map 1. Sengaja map enggak diubah, karena ingin tahu performa jika dipasang PnP. Untuk pemakai motor yang sudah dioprek, kalau ingin maksimal tinggal atur pasokan bensin lewat E-Map.

Pertama diukur performa pakai ECU standar. Hasilnya terbaca tenaga 6,08 dk/6.450 rpm dan torsi 5,14 ft-lbs/5.950 rpm. AFR (air to fuel ratio) rata di 13:1. “Putaran mesin mentok di 9.300 rpm,” tunjuk Baron, R&D BRT yang jadi operator saat tes.

Nah sekarang colok Juken, “Map default saat konektor terpasang berarti di map 2,” terang Baron. “Map 2 untuk yang ingin performa tetap enak tapi juga irit,” imbuh Tomy. Kalau konektor dual band dicopot artinya jadi map 1, ini untuk yang doyan performa, suplai bensin diset lebih banyak.

Konektor terpasang jika map default pakai map 2 

Pertama tentu coba map 2. Hasilnya terlihat tenaga naik jadi 6,58 dk/6.650 rpm dan torsi 5,36 ft-lbs/6.200 rpm. Kendati performa naik, ternyata AFR jadi lebih kering di kisaran 13,5-14:1. Putaran mesin bisa tembus 10.000 rpm.

Lanjut tes map 1, dengan cara melepas konektor dual band tentunya. Performanya ternyata naik jadi 6,66 dk/6.700 rpm dan torsi 5,43 ft-lbs/6.200 rpm. Sesuai kata Tommy, map 1 dibikin untuk mengejar performa, makanya AFR jadi di kisaran 12,5:1. Putaran mesin tembus 10.000 rpm.

 
Grafik Mio J, standar AFR rata di 13:1

Data pengetesan Mio J:
Standar: power 6,08 dk/6.450 rpm dan torsi 5,14 ft-lbs/5.950 rpm
Juken Map 2: power 6,58 dk/6.650 rpm dan torsi 5,36 ft-lbs/6.200 rpm
Juken Map 1: power 6,66 dk/6.700 rpm dan torsi 5,43 ft-lbs/6.200 rpm

Read More

Harga Kawasaki Ninja H2 Motor Tercepat Kawasaki !

Kawasaki, ya kawasaki siapa yang tidak tau dengan merk  motor tersebut yang telah cukup sukses dengan berbagai varian motor dan moge salah satunya yang banyak di gemari di Indonesia, seperti Kawasaki Ninja 150 RR dan Kawasaki Ninja 250 yang sudah tidak asing di jalanan.

Kali ini saya akan membeberkan spesifikasi dan harga salah satu Moge pabrikan Kawasaki ini yaitu Kawasaki Ninja H2 yang mempunyai mesin sebesar 1000cc dan teknologi supercharger, waw seperti apa larinya motor tersebut ya.

Berikut adalah spesifikasi dan harga kawasaki ninja h2

Spesifikasi dan Harga Kawasaki Ninja H2

Spesifikasi dan Harga Kawasaki Ninja H2

Spesifikasi Kawasaki Ninja H2

Performance	Front Suspension / Wheel Travel : 43mm inverted fork with rebound and compression damping, spring preload adjustability and top-out springs / 4.7 in Rear Suspension / Wheel Travel : NEW Uni-Trak® with gas-charged shock, piggyback reservoir, dual-range (high/low speed) compression damping, rebound damping and preload adjustability, and top-out spring / 5.3 in Front Tire : 120/70 ZR17 M/C (58W) Rear Tire : 200/55 ZR17 M/C (78W) Front Brakes : Dual radial-mount, opposed 4-piston calipers, dual semi-floating 330mm discs, KIBS ABS Rear Brakes : Opposed 2-piston calipers, single 250mm disc, KIBS ABS Cooling System : Water-cooled
Frame	Frame Type : Trellis, high-tensile steel, with swingarm mounting plate Rake/Trail : 24.5 degrees / 4.1 in Overall Length : 82.1 in Overall Width : 30.3 in Overall Height : 44.3 in Ground Clearance : 5.1 in Seat Height : 32.5 in Lubrication : Forced lubrication, wet sump with oil cooler Curb Weight : 524.8 lb** Fuel Capacity : 4.5 gal Wheelbase : 57.3 in Color Choices : Mirror Coated Black Warranty : 12 month Limited Warranty Kawasaki Protection Plus™ (optional) : 12, 24, 36 or 48 months
Power	Engine : Liquid-cooled, 4-stroke in-line four Displacement : 998cc Bore x Stroke : 76.0 x 55.0mm Compression ratio : 8.5:1 Fuel System : DFI® 50mm throttle bodies x 4 with dual injection Intake System : Kawasaki supercharger Ignition : Digital Transmission : 6-speed, return, dog-ring Final : DriveChain

Review Kawasaki Ninja H2

Review Kawasaki Ninja H2

Memiliki tampilan beda dari pada yang lain, Kawaski Ninja H2 memiliki design yang dibuat secara khusus oleh para ahlinya, dimana pada body yang membalut rangka jenis Trellis ini diberikan aksen warna cat Silver Mirror Paint, dengan cat tersebut Kawasaki Ninja H2 tampil beda, dan baru jenis motor inilah yang menggunakan jenis cat tersebut, hal itu menandakan betapa premiumnya motor sport yang satu ini, sampai-sampai kawasaki Ninja H2 diberikan emblem River Mark yang biasanya hanya dipakai oleh model bermakna historikal.

Seperti apa yang kami katakan pada awal kalimat, kalau tampilan Kawasaki Ninja H2 itu berbeda, perbedaan tersebut terlihat mencolok mata, kenapa tidak, karena Motor Sport dari Kawasaki ini memiliki lampu berdesign silinder/ bulat teknologi terbaru yang berada tepat ditengah-tengah dua sirkulasi udara yang berada di garis tajam yang terdapat pada fairing yang mampu memberikan pencahayaan secara maksimal, lalu untuk lampu sein Kawasaki Ninja H2 ditempatkan menempel pada kedua spion yang terdapat pada bagian luar dari body.

Kemudian untuk body kit bagian belakang, didesign meruncing dilengkapi lampu yang mengikuti alur dari body, sehingga tampil modern dan futuristik, bahkan tangki Kawasaki Ninja H2 ini tak luput dari tangan ahli yang memberikan design modern sekaligus membuat motor sport dari kawasaki ini tampil gagah, dengan tangki berkapasitas besar yang dapat menampung bahan bahar hingga 4.5 gal, sungguh gagah dan sangar bukan pemirsa.

Motor yang ditujukan untuk memberikan kenyamanan kepada para pengguna ini menggunakan suspensi berkualitas pada kedua kaki-kakinya yang kokoh,yang mana untuk bagian depan Kawasaki Ninja H2 menggunakan suspensi Upside Down berdiameter 43 mm yang akan memberikan stabilisasi ketika berkendara, apalagi pada Bagian belakang, motor sport ini menggunakan New Uni-Track dengan satu lengan ayun dan suspensi Monocross yang dapat anda sesuaikan ketinggiannya, sesuai dengan selera dan kebutuhan

Pada segi keamanan, Kawasaki Ninja H2 mengandalkan Brembo type KIBS ABS pada bagian depan dan belakang, karena Brembo sendiri dikenal baik pada dunia Otomotif dengan daya cengkram tinggi dan aman saat digunakan pada kecepatan tinggi, dimana untuk pembagiannya bagian depan menggunakan double disc brake yang terdiri dari 2 kaliper berisikan 4 piston yang dilengkapi disc (cakram) berukuran 330mm, sedangkan untuk bagian belakang menggunakan singgle brake satu kaliper dua piston dengan diameter disc 250 mm.

Nah, beralih kebagian paling utama /inti yang bisa dikatakan sebagai jantung dari Motor Super cepat terbaru dari kawasaki. Mesin type Kawasaki supercharger dengan dua silinder tegak berisikan 998 cc, yang berjalan pada sistem bahan bakar Double Injeksi (DFI) yang dapat memberikan suplai bahan bakar secara sempurna terhadap kedua piston yang ada pada di dua silinder, dengan enam percepatan kopling manual, yang sanggup memberikan akselerasi tinggi.

Sehingga dengan adanya semua itu Kawasaki Ninja H2 dapat berlari layaknya angin, sangat cepat, mampu memberikan tenaga maksimum 200 PS / 10000 rpm yang akan membuat anda serasa berada di pesawat jet super cepat, intinya anda akan merasakan sensasi baru berkendara yang hanya bisa anda temui pada Motor Sport dari Kawasaki, apalagi hal itu dibarengi dengan digunakannya jok type anti selip yang semakin menambah kenyamanan berkendara anda.

Harga Kawasaki Ninja H2

Harga Kawasaki Ninja H2

Mendengar bentuk dan CC yang besar membuat bulukuduk berdiri, hal itu dikarenakan tak bisa dibayangkan mesin Supercharger berCC besar melenggang bebas dijalanan negri tercinta kita yakni Indonesia. Apalagi Indonesia adalah konsumen kawasaki terbanyak di asia, untuk itu pihak Kawasaki membanderol Motor Sport nya dengan harga yang cukup waahhh, tapi itu sebanding dengan apa yang akan anda dapat dari Kawasaki ninja H2, lebih tepatnya soal Harga Kawasaki Ninja H2 anda dapat menyimaknya pada tabel harga Kawasaki Ninja H2 dibwawah ini.

Harga Kawasaki Ninja H2 Baru	Rp.580,000,000,-
Harga Kawasaki Ninja H2 Bekas	Rp,-

Harga Kawasaki Ninja H2 diatas adalah harga OTR jabotabek, dan jika anda ingin memboyong Motor Super Cepat dari Kawasaki ke garasi rumah anda, anda harus memesannya terlebih dahulu, karena Motor ini langsung di impor dari pabrik asal kawasaki berada guna menjaga kualitas dari Kawasaki Ninja H2 itu sendiri. Harga Kawasaki Ninja H2 memang sangatlah mahal jika dilihat dari nilai rupiahnya, akan tetapi yang namanya soal kepuasan adalah harga yang tak ternilai dibanding uang.

Maka dari itu, wajar jika kebanyakan orang memburu Motor super cepat ini, karena memiliki Kawasaki Ninja H2 adalah sebuah kepuasan dan sebuah kebanggan tersendiri yang cuma bisa kita dapatkan dari apa yang kita ingini dan sukai. Demikian informasi yang kami berikan mengenai Spesifikas, Review,  

Read More

Tips Mengatur timing pengapian secara tepat

Banyak orang lebih asyik membicarakan setingan karburator, ukuran pilot jet- main jet, namun seting titik pengapian secara tepat pada Programmable CDI sama pentingnya untuk mendapatkan Performa mesin yang handal, irit bbm, dan Akselerasi yang responsif. Berikut adalah penjelasan yang saya pakai pula di maniak motor,

Saat busi memercik dan ledakan terjadi sangat cepat, sekitar 0,002 detik. Ledakan harus terjadi mendekati puncak tekanan sesaat piston melewati TMA, sehingga mampu mendorong keras piston ke bawah liner silinder. Jika pengapian terlalu awal, maka piston akan seolah di rem saat bergerak ke atas, sebaliknya jika terlalu lambat maka piston telah bergerak turun dan mengurangi hentakan yang dihasilkan. Namun agak lambat lebih baik ketimbang pengapian yang terlalu tinggi, karena bisa menyebabkan detonasi dan kehancuran mesin.

Tepi kenapa kita meletakkan titik nyala busi sebelum TMA ? Karena seiring putaran mesin semakin tinggi, gerak piston semakin cepat pula. Oleh karenanya titik pengapian yang berubah-ubah ( ter – program ) tidak terkunci secara tetap seperti cdi standard, diharapkan mampu mencegah kehilangan tenaga akibat ledakan terjadi namun piston sudah bergerak turun jauh. Oleh karenanya memajukan titik pengapian juga diperlukan. Kemudian bahan-bakar, oktan bahan-bakar semakin tinggi – berarti semakin dingin dan lambat terbakar, hal ini juga memerlukan titik pengapian maju. Karburator setingan kering, kecepatan pembakaran lambat, ini juga membutuhkan titik pengapian advance.

Untuk detail mesin modifikasi / balap , fakt0r-faktor penting yang mempengaruhi titik ledak pengapian diantaranya adalah :

• Desain dan ukuran kubah ruang bakar
• Durasi noken as
• Posisi letak busi di kubah
• kadar kalori bahan bakar
• Emisi gas buang
• Suhu udara di intake
• Titik ledak aman sebelum terjadinya detonasi

Emisi gas buang memang terpengaruh oleh pengapian. Meninggikan timing pengapian dapat dipadukan dengan setingan karburator kering, bisa mengurangi konsumsi bbm secara spesific, tanpa megurangi responsivitas mesin. Seting pada dynotest dapat memberi penglihatan bagaimana titik pengapian mempengaruhi emisi , tenaga dan konsumsi bbm.

   Mengatur saat starter dan stasioner.Mesin dengan kapasitas kecil dan putaran mesin cepat biasanya butuh pengapian lebih tinggi, kisaran 20 derajat. Mesin bore up dengan kompresi tinggi mungkin hanya butuh 10 derajat di rpm 1500. Kompresi rasio juga berpengaruh, mesin dengan kompresi dibawah 10 : 1 , biasanya tidak akan nendang balik jika di selah meskipun timing pengapian 20 derajat. Sementara mesin kompresi hingga 11 bisa memakai 15 derajat. Mesin semi dengan kompresi hingga 12:1 berada di kisaran 12 derajat. Mesin balap dengan kompresi 13 bahkan bisa memakai dibawah 10 derajat.Timing yang semakin tinggi hingga di rpm 4,000 bisa dipatok hingga 32 derajat. Semakin tinggi timing pengapian maka mesin akan memproduksi lebih banyak torsi, hasilnya meningkatkan kecepatan mesin. Timing pengapian maju juga akan memproduksi stasioner yang stabil dan lembut.

Saat Melaju

Putaran mesin yang sering kita gunakan untuk melaju adalah 4000 rpm hingga 10,000 rpm. Mesin korek harian dengan kompresi 11:1 , dan meminum bahan bakar oktan tinggi maka timing pengapian yang umum dipakai diantara 35 – 40 derajat. Hanya mesin balap tertentu dengan kondisi ruang bakar istimewa bisa menghadapi titik ledak hingga 45 derajat. Keiritan konsumsi bahan bakar dan responsifitas mesin biasanya sangat dipengaruhi timing pengapian di rentang rpm ini.Mesin dengan noken as durasi besar juga biasanya membutuhkan timing pengapian yang semakin maju untuk mengisi jeda mesin ber akselerasi. Setingan karburator basah biasanya membutuhkan timing pengapian lebih rendah untuk mengurangi mesin melaju seperti kuda-lumping.

mapping mesin balap

Berakselerasi / Mesin Balap. 

Keluaran torsi di tabel dynotest saat kita gas pol, menentukan titik pengapian yang akan kita benahi. Timing pengapian tertinggi biasanya kita posisikan pada puncak torsi. Mesin yang dimodifikasi penuh (balap) mengalami peningkatan kompresi gila-gilaan, noken as durasi besar, seting karburator basah seringkali memakai puncak pengapian di 28-36 derajat.

Mesin balap memang mengelurakan tenaga besar pada maksimum ignition advance sebelum terjadi detonasi, maka bagaimana cara menentukannya , patoklah di 32 derajat misal di 9.000 rpm, coba di runing, kemudian tambahkan 1 derajat, coba lagi, terus hingga tidak terasa peningkatan tenaga yang signifikan maka kembalikan pada titik pengapian 1 langkah sebelumnya. Atau melaui dynotest untuk hasil lebih presisi, jika terlihat tak ada lagi tambahan tenaga maka sudah tidak lagi diperlukan pemajuan pengapian. Titik pengapian optimal adalah, yang tidak menimbulkan detonasi , temperatur gas buang rendah, dan torsi paling besar.

Read More

Tips Porting Polished Moter 4 tak dan 2 tak

Jangan terlalu menggebu-gebu dalam modifikasi mesin korek harian. Lihat budget yang ada, karena keinginan akan tenaga yang besar tentu akan merogoh kocek lebih dalam. Karena kepuasan masing-masing orang berbeda. Untuk hematnya upgrade mesin dari kondisi standar adalah porting polished. 

Lakukan bore up hanya jika minimal bisa melakukan penyesuaian pada karburator/ecu , knalpot. 

Untuk porting motor 4tak standar harian, hal yang paling utama diperhatikan adalah memperbaiki arah aliran udara (flow). Pengerjaan pada bowl area dan valve seat akan lebih memberi efek banyak pada nafas putaran atas. Untuk sisi pertemuan intake manifold dan head usahakan jangan terlalu besar, supaya gas speed tidak turun banyak yang bikin motor malah lemes. 

Tingkatkan kevakuman silinder melalui naik kompresi, usahakan untuk tidak melakukan pemapasan terlalu banyak. Atau jika bisa, lakukan dengan trik copot paking saja. Karena pemapasan terlalu banyak akan membuat mekanikal mesin bekerja berbeda akibat rantai keteng terlalu molor. 

Pada mesin 2tak fokus untuk tidak terlalu over menaikkan exhaust. Jalur intake pun sebaiknya tidak dinaikkan. Cukup dirapikan dan diarahkan. Pada motor 2tak setiap kenaikan lubang exhaust wajib dibarengi dengan pemapasan silinder cop, menyesuaikan kompresi jalan dari durasi exhaust yang baru. 

Kesalahan pada porting block 2tak akan memberi efek sangat buruk, bahkan fatal hingga harus ganti blok baru. 

Karenanya, saran pengerjaan modifikasi tetap harus dilakukan oleh yang sudah ahli. Jikapun ingin belajar, kerjakan pada yang ahli – setelah itu : amati, tiru, kalau sudah bisa tinggal dikembangkan. 

Selamat mencoba. 

Read More

Cara Membaca Tabel DYNO

Seringkali orang hanya meributkan angka , “tenaga motorku lebih tinggi topspeed ku pasti bagus” , ” torsi ku lebih tinggi, akselerasiku pasti bagus”. Benarkah demikian?  Memang tugas utama mekanik adalah mencari Angka dahulu, baik torsi maupun tenaga, setelah itu yang lebih penting ternyata adalah bentuk kurva grafik dari torsi dan tenaga itu sendiri.

Mari sebentar kita pelajari , bagaimana horsepower (hp/whp/dk) tenaga berkatian dengan torsi dan semoga kita bisa memahami grafik dan tabel hasil dyno. Karena tidak ada rider sejati yang tidak mengenali dan memahami karakter motornya, bukan?

TORSI!!!

Angka torsi yang kamu dapat dari dynorun adalah kalkulasi yang dihasilkan motor kamu. Dan itu sangat dipengaruhi indikasi dari gear ratio, final gear. Ukuran roda juga berpengaruh pada keluaran torsi. Oleh karenanya, torsi yang dihasilkan pada gear 1 pasti akan jauh lebih besar dibandingkan eh gear 2,3,4, dst.

Ini kenapa kamu berakselerasi keras banget di gigi 1 ketimbang di gigi 4. Kenapa dioper 2 motor bisa standing lebih tinggi ketimbang oper 3 ke 4. Namun inget juga semua tergantung kurva torsi terhadap RPM, jumlah daya yang digunakan untuk melontarkan motormu akan berubah seiring naiknya putaran mesin. Akselerasi motormu akan sangar saat menuju puncak torsi dan akan lesu seiring kurva torsi turun. Kurva torsi akan menggambarkan bagaimana rasa motor di lintasan / jalan.

Itulah mengapa sangat penting untuk melihat angka torsi karena menggambarkan kondisi sejati mesin. Pada alat dyno sportdevices yang kami miliki ternyata sangat  memudahkan memahami mesin, mungkin itu kenapa banyak tuner di jawa menyukai dyno model ini. Angka torsi akan lebih banyak dipengaruhi oleh desain kompresi dan ruang bakar. Jika kompresi mesin mu sudah matching, biasanya angka torsi optimal adalah mengikuti rumus = Kapasitas mesin / 10. Misal, volume silinder motormu adalah 150cc, maka torsi idealnya ketika setelah di tune up ( tuning ) adalah 15nm.  Kondisi ini adalah nilai 8 untuk modifikasi mesin pada korek harian misalnya, atau turing, atau race yang mengandalkan durabilitas tinggi. Untuk hi-performance engine dengan kompresi 12-13 : 1 , maka angka torsi biasanya akan lebih besar 1-2 digit. Umumnya setiap peningkatan kompresi akan meningkatkan angka torsi meskipun tidak linier. Desain konstruksi mesinbakan lebih banyak memperngaruhi kurva torsi dan karakter sebuah mesin. So , kalau motormu sudah bore up , jangan lupa lihat angka torsinya, asyik kan  heheheh…

HORSE POWER (TENAGA)

Kalau dari torsi saya sudah tau karakter motorku , lantas kenapa aku perlu melihat horsepower? Torsi adalah indikasi akselerasi, lantas tenaga menggambarkan apa? Masih ingat rumus HP = TQ x RPM / 5252. Jadi tenaga adalah fungsi dari torsi mesin yang berhubungan dengan RPM. Dari rumus ini bisa dilihat, tenaga pasti akan lebih rendah dari torsi dibawah rpm 5252, jadi jangan pernah menggambarkan karakter motormu dibawah 5000 rpm.

Bila kamu mampu menjaga torsi motormu tetap rata hingga puncak limit rpm, maka tenaga puncakmu pasti semakin besar, dan lari motormu pasti akan terasa lebih enteng sampai putaran tinggi tidak ngeden tidak lemot, lepas begitu saja mesin teriak cepat tisak molor. Sama halnya jika untuk balap kamu mampu menggeser puncak torsi, maka rasa motornya akan semakin nariik ga cuma menghentak. Horsepower secara gampang adalah nafas di setiap gigi, semakin tinggi letak puncak tenaga, maka nafas motor akan semakin panjang dan enteng terhadap RPM dan topspeed makin tinggi.

Kesimpulannya mesin menghasilkan tenaga dan torsi. Keduanya akan bekerja terhadap gearbox(ratio) dan rpm untuk menghasilkan akselerasi dan topspeed. Ketika di lintasan nanti tinggal sesuaikan final gear dan rasio. Yang penting karakternya dulu dapet. Dan ini adalah fungsi noken as, karburator, head porting, knalpot yang banyak berpengaruh biasanya. Selain tentu juga tuning sang engineer. 

Contoh misal, Motor dengan torsi 15nm di rpm 7000, akan menghasilkan 19,9 horsepower bandingkanMotor dengan torsi 15nm di rpm 8,000 , akan menghasilkan tenaga 22.8 horsepower

Semakin besar tenagamu akan lebih kuat untuk mengangkat final gear ataupun rasio yang lebih berat untuk menghasilkan topspeed tinggi. Namun kita tidak naik motor kita selalu di peak power ataupun puncak torsi setiap saat kan. Yang perlu kita lakukan adalah melihat bentuk dari kurva torsi dan tenaga sebuah motor, disitulah dynochast sangat berharga. ” KURVA TORSI YANG RATA DAN POWER BAND YANG LEBAR akan menciptakan motor yang enak dipakai dalam segala situasi, baik motor jalanan maupun balap, karena kita akan mendapat rasa akselerasi yang sama disetiap gigi maupun rpm. Kurva torsi yang menanjak dan power band sempit mungkin hanya cocok untuk balap, oleh karenanya motor-motor 2 tak banyak yang cocok buat balap torsi dan tenaganya ngumpul semua di putaran atas wkwkwkwkw…
berikut adalah contoh contoh kurva power dan tenaga

torsi lebih besar atau sama dengan tenaga :  Hanya baik untuk rpm bawah menengah cocok untuk kendaraan harian, beban berat – motor turing banyak muatan yang tidak untuk rpm tinggi dan mengandalkan gear berat untuk topspeed) bukan untuk hi speed

torsi flat favorit para tuner engine, memberimu sensasi motor yang ringan tidak mengehntak, enak buat keluar masuk tikungan maupun topspeed , universal race character

Beda letak torsi , beda pula tenga yang dihasilkan, selalu perhatikan grafik torsi

Read More

Apa perbedaan DYNO POWER RUN dan DYNO POWER TUNE

Tentu sudah banyak tuner & penggila modifikasi motor sudah paham tentang adanya dynotest, mesin yang digunakan untuk mengukur unjuk keluaran daya mesin pada roda belakang. Dan syukur alhamdulillah, kini RAT MOTORSPORT telah melengkapi bengkel katrok & ndeso nya dengan alat ini untuk menambah tingkat kepuasan para sahabat RAT. Tujuan khususnya pasti untuk memaksimalkan motor para pelanggan yang men-tune motor nya di RAT, maupun customer yang order paket performance parts. Tapi ada tujuan besar untuk memajukan teman-teman sesama bengkel yang ingin uji coba hasil risetnya, maupun pengguna umum untuk mencoba. Lantas apa saja manfaatnya yang bisa kamu lakukan & dapatkan ?

Dyno power runs:

Ini adalah uji coba yang seringkali dilakukan sebelum motor dimodifikasi dengan cara menaikan motor diatas mesin dyno dan kita lakukan uji lari (runing). Misal dari rpm 4,000 – 10,000 rpm pada kondisi gas pol di gigi 3 pada motor 4 speed, atau bila motor 6 speed dari gigi 5. Pemilihan gigi hanyalah patokan, sehingga nanti setelah dilakukan modifikasi bisa ditinjau lagi. Dari sini akan tampil chart dyno berbentuk kurve maupun tabel data deretan tenaga dan torque yang dapat dihasilkan mesin tersebut berdasarkan rentang RPM serta waktu tempuh yang didapat. Dari sini kita bisa mendapat informasi dan memberi masukan tentang tingkat performa mesin anda, seberapa cepat dia berakselerasi, tes topspeed, pada rpm mana sebaiknya melakukan perpindahan gigi dan bagaimana dia dibandingkan dengan motor lain. Pula kita bisa mendapatkan informasi adanya kehilangan tenaga dari selip kopling, maupun performa ban hingga kekencangan tegangan rantai yang kurang baik.

DYNO POWER RUN

VS

DYNO POWER TUNING

Dyno power tuning:

Selama dyno Tuning, kita melakukan beberapa dyno run. Diantara dyno run ini kita melakukan beberapa perubahan pada setingan dan konfigurasi motor kamu. Kemudian kita runing kembali setelah dilakukan ubahan sehingga kita bisa mengukur perbedaan terhadap penyetelan yang kita lakukan dan bagaimana respon mesin anda menerimanya. Dari situlah didapat ke – stabilan , pengulangan dan kontrol tes kita menjadi penting, sehingga tidak ada ruang untuk error dalam koleksi data.

Dyno tuning bisa berarti seberapa akurat ubahan setelan celah katup , jetting karburator, mapping cdi, kemampuan knalpot, hingga riset kompresi, porting , noken as dapat mempengaruhi performa sebuah mesin. Dan sekecil apapun ubahan yang kamu lakukan bisa terukur disini. Dan tak usah dipaksakan tterus di seting, karena dengan dyno kita bisa menganalisa mesin ini masih bisa dikembangkan, atau sudah mendektai nilai  9 ?! Useless modifikasi 3 pilar, bore up, kalau tidak bertambah tenaganya, cuma berbeda rasa di pantat😀 Ujung dari semua ilmu teknik pengukuran kompresi, porting dengan flowbench, modifikasi noken as dengan dial, dll dsb, adalah pendapatan Tenaga diatas meja dyno. Setelah dapat tenaga, barulah pebalap dan motor silahkanpasangkan dinilai di lintasan, dan tugas mekanik melihat dengan enjoy

Semua tipe motor, 2tak-4tak, motor baru/lama, sistem karburasi maupun injeksi bisa mendapatkan manfaat dari dyno tuning.

HOW CAN YOU BENEFIT FROM A DYNO TUNE?

Lantas bagaimana cara membaca tabel hasil dyno >? Kita bahas di artikel berikutnya yuk.

(sumber : R.A.T motorsport)

Read More

Teknik dasar Setting atau Penyetelan Karburator

GRAPHIC EFFECT SPUYER TERHADAP KINERJA KARBURATOR

Beberapa orang kadang berpikir menyetel karburator adalah pekerjaan yang sangat gampang. Ganti jet-nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang lain yang sudah ketemu dan BOMM!! Mesin motor melaju kencang. Hmmm… mungkin iya pada mesin standard ataupun mengalami modifikasi ringan. Tapi untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Ada banyak kombinasi dari setingan idle jet, needle jet, posisi clip, main jet, power jet, level bahan-bakar (set up pelampung), dan lain-lain dan sebagainya. Ada setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13,860,000 kombinasi jeting dalam sebuah karburator hehehehe… jika mau bermain karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga untuk menyelaraskan semua kinerjanya. Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator untuk mempermudah teman-teman dalam menemukan fine tuning, bisa diaplikasi untuk menyetel ulang karburator yang udah pada modif mesin.

KARBURATOR VENTURI

Perhatikanlah muka karburator, dan kamu akan menyadari karburator hanyalah sebuah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk ke dalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagaimana kecepatan udara memasuki karburator meningkat, tekanannya justru menurun, yang kemudian menimbulkan kevakuman di area  venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle), dan menghisap bahan-bakar melalui jet yang berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan-bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pada venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas. Sistem langsam ( pilot jet, dan setelan skrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25 %. Jarum skep, posisi clip dan nozzle karburator mengontrol dari 15 % bukaan gas hingga 80 %.  Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau berefek mulai dari bukaan gas diatas 60 %. Namun ada hal yang harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (terhubung satu dengan lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati, dan teliti adalah kuncinya.

CARB TUNING

SET UP KARBURATOR

1. Untuk bukaan gas dari kondisi tertutup hingga seperempat bukaan skep
   1. Ganti pilot jet / idle jet untuk mengatur campuran
   2. Setel ulang skrup udara untuk penyempurnaan aturan ( 1 ½ hingga 2 putaran keluar dari posisi menutup penuh)
2. Dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas
   1. Setel posisi klip jarum skep
   2. Ganti tipe jarum skep
3. Dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh
   1. Ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran udara bahan-bakar
   2. Ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar
4. Bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh
   1. Lakukan penyetelan campuran udara/bahan-bakar dengan penggantian mainjet, jarum skep, atau seting posisi klip jarum skep
   2. Lakukan pengecekan (baca) hasil pembakaran untuk melihat apakah setelan sudah tepat atau belum

MIKUNI 36mm

CATATAN SET UP:

1. Dasar penyetelan skrup campuran udara di karburator adalah putar hingga menutup penuh, lalu buka satu setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu basah atau kering coba sedikit setel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak dapat terkoreksi dengan beberapa putaran, maka gantilah pilot jet nya.
2. Jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara, maka ganti pilot jet ke ukuran lebih kecil.
3. Menjalankan mesin dalam kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadikan mesinmu tidak berlari pada kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, lakukan dari kondisi campuran kaya dan lakukan setelan  lebih rendah secara bertahap untuk menemukan setelan pas.
4. Lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yang dibutuhkan mesin.

• Jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga; kondisi mesin terlalu banyak bahan-bakar (campuran kaya). Bahan-bakar yang tak terbakar menyebabkan kerak mengendap di busi.
• Busi kondisi kering dan berwarna keabu-abuan, atau bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan yang terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yang lebih besar untuk mendapatkan setelan yang lebih kaya.
• Warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yang dibutuhkan mesin.

Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi performa mesin mulai dari bukaan gas separuh hingga gas penuh (full throtle). Selalu lakukan penggantian satu-demi satu dan secara bertahap dan cermati perubahan yang terjadi pada performa mesin sebelum merubah faktor lainnya.

Jangan menjalankan mesin dalam kondisi campuran kering (miskin) dalam kondisi terlalu lama yang dapat mengakibatkan overheating (panas yang berlebihan) dan merusak komponen di dalam mesin.

Penyelesaian beberapa persoalan seting karburator.

Permasalahan : Saat stasioner RPM tidak stabil. Mesin berlari tersendat.

Kondisi setelan : Campuran terlalu miskin

Metoda koreksi :

• Putar setelan skrup udara searah jarum jam (menutup) untuk memperkaya campuran.
• Ganti ukuran pilot jet ke angka yang lebih besar
• Ganti jarum skep ke diameter lebih kecil atau bentuk lebih runcing untuk memperkaya campuran bahan-bakar.

Permasalahan : Saat stasioner keluar asap hitam dari knalpot.

Kondisi setelan : Terlalu basah

Metoda koreksi :

• Putar keluar skrup setelan udara untuk memperbanyak campuran udara masuk
• Ganti pilot jet ke nomor lebih kecil
• Ganti jarum skep dengan model yang lebih gemuk

Permasalahan : Ketika motor dijalankan akselerasi lemah

Kondisi setelan : Kering

Metoda koreksi : Ganti dengan ukuran mainjet lebih besar

Permasalahan : Ketika berakselari motor tersendat-sendat

Kondisi setelan : Basah

Metoda koreksi : Kecilkan ukuran mainjet

Permasalahan : Pada posisi seperempat bukaan gas mesin ngambang dan RPM tidak dapat teriak.

Kondisi setelan : Kering

Metoda koreksi :

• Pakai dimensi jarum skep lebih kurus untuk memperkaya campuran bahan-bakar
• Putar skrep setelan udara searah jarum jam untuk memperkaya campuran

Permasalahan : Gas bukaan penuh, Kecepatan bertambah sangat pelan, mesin terasa datar, dan busi tampak basah kehitaman

Kondisi setelan : Terlalu Kaya

Metoda Koreksi :

• Setel campuran dengan menggunakan main jet lebih kecil, terus check kondisi kepala busi hingga warna terkoreksi

Ok, sampai disini semoga bermanfaat dan membantu teman-teman dalam melakukan setup karburator sendiri.

(sumber:R.A.T motor sport )

Read More